Του Βασίλη Κορκίδη
Πρόεδρο ΕΒΕΠ
Οι ναυτιλιακές εταιρίες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων
«βγήκαν στην στεριά» θα μπορούσε να είναι ο τίτλος που επιγραμματικά
απεικονίζει τις κοσμογονικές αλλαγές που συμβαίνει στην εφοδιαστική και
γενικότερα στα ναυτιλιακά logistics εν μέσω πανδημίας, αλλά και Ρωσο-Ουκρανικής
σύρραξης χάρη της οποίας άλλαξαν «βιαίως» ορισμένες συνθήκες του short sea
shipping. Η πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιριών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων
εισήλθαν στο επίγειο τμήμα της εφοδιαστικής και των logistics επενδύοντας
εκατομμύρια δολαρίων για την εξαγοράς ή και απορρόφηση συνεργαζόμενων εταιριών.
Η κίνηση αυτή έχει ένα διπλό όφελος, αφενός οι ναυτιλιακές εταιρίες δεν
ξεκίνησαν τμήματα logistics από το μηδέν και αφετέρου παρέλαβαν έτοιμο το
δίκτυο και τις υποδομές των εταιριών που εξαγόρασαν.
Χαρακτηριστική περίπτωση αυτή
της MSC η οποία έναντι 5,7 δις ευρώ
απέκτησε την Bolloré Africa Logistics γεγονός που πλέον της ανοίγει τον
ορίζοντα των logistics της Αφρικής, και όχι μόνο. Η MSC ανακοίνωσε ότι εξαγορά
θα περιλαμβάνει όλες τις τερματικές εργασίες της Bolloré Africa Logistics,
καθώς επίσης τις τερματικές δραστηριότητές της στην Ινδία, την Αϊτή και το
Ανατολικό Τιμόρ. Η Bolloré Africa Logistics είναι ο μεγαλύτερος φορέας
εκμετάλλευσης μεταφορών και logistics στην Αφρική, με 250 θυγατρικές σε 49
χώρες, συμπεριλαμβανομένων 47 στην Αφρική. Έχει παρουσία σε 42 λιμάνια και οι
δραστηριότητές της περιλαμβάνουν 16 τερματικές εγκαταστάσεις
εμπορευματοκιβωτίων και επτά τερματικούς σταθμούς ro-ro, σύμφωνα με την
ιστοσελίδα της. Υπενθυμίζεται ότι η Bolloré Africa Logistics έχει εκδηλώσει
ενδιαφέρον σε κοινοπραξία με τις CAMERON S.A και GOLDAIR CARGO AE για το λιμάνι
της Αλεξανδρούπολης. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές έχουν
κληθεί να καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές για το 67% των μετόχων του λιμανιού
στις 21 Απριλίου. Ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτό της CMA CGM η οποία
επεξέτεινε τις δραστηριότητες της στον χώρο των logistics με την απόκτηση
μεριδίου 51% στη γαλλική εταιρεία παράδοσης Colis Privé που ειδικεύεται στις
παραδόσεις του «τελευταίου μιλίου». Η εταιρεία διαθέτει δίκτυο περισσότερων από
100 περιφερειακών υποκαταστημάτων στη Γαλλία, παρουσία στο Βέλγιο, το
Λουξεμβούργο και το Μαρόκο, και έχει ανακοινώσει την έναρξη δραστηριοτήτων στις
Κάτω Χώρες.
Οι επιχειρηματικές και
επιχειρησιακές «τοποθετήσεις» των ναυτιλιακών εταιριών, απ’ άκρου εις άκρον της
εφοδιαστικής και των logistics έχουν προξενήσει αλλαγές δομικού χαρακτήρα. Και
τούτο καθώς επηρεάζονται βασικές παράμετροι του ανταγωνισμού, ενώ ταυτόχρονα
διακρίνεται και μία τάση «συγκεντρωτισμού», αφού ο πελάτης έχει στο «κάδρο του»
την επιλογή να απευθυνθεί σε μία εταιρία. Είναι προφανές ότι οι μικρότερες
εταιρίες έναντι της εξέλιξης αυτής, που δεν έχει ανασχεθεί από την πανδημία,
έχουν να επιλέξουν είτε την συνεργασία με άλλες μικρότερες ή ίδιες σε μέγεθος
εταιρίες, είτε να υποστούν τις συνέπειες ενός ανταγωνισμού στον οποίο δεν είναι
δυνατόν να δώσουν απάντηση όταν αυτός μάλιστα έχει την ικανότητα να καθετοποιεί
υπηρεσίες και τιμές παροχής τους. Ίσως αυτός είναι ο λόγος που η Lidl ιδρύει
ναυτιλιακή εταιρία με σκοπό την απόκτηση ή ναύλωση containerships για την
μεταφορά των δικών της εμπορευμάτων.
Σήμερα η αγορά των συνδυασμένων
μεταφορών κινείται σε δύο ταχύτητες με τις ναυτιλιακές να βρίσκονται στην
υψηλότερη και τον λοιπό ανταγωνισμό να ακολουθεί ενίοτε ασμένως. Η «εξαφάνιση»
των κενών εμπορευματοκιβωτίων, που ακόμη και σήμερα ταλανίζει το εισαγωγικό και
εξαγωγικό εμπόριο, οδήγησε στην ανάπτυξη ενός προβληματισμού αρχικώς στο πεδίο
της διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων και δευτερευόντως για τον ρόλο των
ναυτιλιακών εταιριών διακίνησής τους. Μάλιστα διατυπώθηκαν «κατηγορίες» ότι οι
ναυτιλιακές «έκρυβαν» τα εμπορευματοκιβώτια για να ανεβάσουν τους ναύλους και
τις χρεώσεις με τις ναυτιλιακές να «απαντούν» δείχνοντας ως υπεύθυνη την επι
ξηράς ευρισκόμενη εφοδιαστική. Το όλο θέμα στις ΗΠΑ έλαβε διαστάσεις και σήμερα
οι εκεί νομοθετικές αρχές ετοιμάζονται να φέρουν προς υπογραφή από τον Πρόεδρο
Μπάϊντεν, διάταγμα που θα βάλει τα «πράγματα στην θέση τους». Σε Ευρωπαϊκό
επίπεδο δεν έχει κινηθεί καμία ανάλογη διαδικασία από τις αρχές που είναι
εντεταλμένες να ελέγχουν θέματα ανταγωνισμού και καρτέλ.
Στο επιχειρησιακό πεδίο πάντα,
οι διακοπές που επήλθαν στις λειτουργίες κομβικής σημασίας λιμένων σε Ασία,
Ευρώπη και ΗΠΑ, λόγω της πανδημίας, οδήγησαν σε αναθεώρηση βασικών παραμέτρων
της παγκοσμιοποιημένης οικονομίας. Γεγονός που ξεκίνησε να οδηγεί το ναυτιλιακό
τμήμα των logistics σε αλλαγές και μάλιστα υπό το βάρος της αμφισβήτησης από τα
επίγεια μέσα που μέχρι πρότινος διαδραμάτιζαν υποστηρικτικό ρόλο. Οι
σιδηρόδρομοι διεμβόλισαν το ναυτιλιακό τμήμα των logistics αποκτώντας ένα
σημαντικό έργο. Με την «ευχή» της Κίνας που πλέον υποστηρίζει και το σιδηροδρομικό
δρόμο του μεταξιού.
Οι ανακατατάξεις θα είχαν πάρει
το δρόμο τους αν δεν μεσολαβούσε η σύρραξη Ρωσίας Ουκρανίας. Σήμερα το
ναυτιλιακό τμήμα των logistics έχει κληθεί, μέσα στο διάστημα από της αρχής της
συρράξεως έως και σήμερα, δηλαδή σε σύντομο χρονικό διάστημα να αναθεωρήσει το
short sea shipping λόγω των κυρώσεων που επιβλήθηκαν αλλά και των αντίμετρων σε
αυτά. Ενεργειακό και επισιτιστικό σήμερα στηρίζεται απόλυτα, θα έλεγα, στα
πλοία καθώς η πολιτική των αγωγών «φαίνεται ότι έχει αποτύχει». Δεν θα αναφερθώ
στο ρόλο των πλοίων για το παγκόσμιο εμπόριο. Όχι γιατί είναι γνωστός αλλά
γιατί οι εξελίξεις τρέχουν στα logistics. Είμαστε ουσιαστικά στο κατώφλι
αναδιαμόρφωσης της εφοδιαστικής και των logistics σε ξηρά και θάλασσα χωρίς να
μπορούμε να προδικάσουμε ποιο θα είναι το μοντέλο που θα προκύψει ούτε το
χρονικό εύρος που θα απαιτηθεί. Και τούτο γιατί η κατάσταση γενικευμένα
παραμένει ρευστή και προσομοιάζουσα με την περίοδο μετά από ένα παγκόσμιο
πόλεμο. Άλλωστε δεν θα ήταν άστοχο να πούμε ότι η εφοδιαστική αλυσίδα βρίσκεται
αντιμέτωπη στις ιδιόμορφες συνθήκες ενός «παγκόσμιου οικονομικού πολέμου».
