[χρόνος ανάγνωσης 10 λεπτά και 58 δευτ.]
Του Σωκράτη Αργύρη
Οι πολιτικές εξαγγελίες περί φορολόγησης του τομέα της ναυτιλίας εντάσσονται σε ένα πολυεπίπεδο θεσμικό πλαίσιο εθνικού, συνταγματικού και ενωσιακού δικαίου, το οποίο περιορίζει ουσιωδώς τα περιθώρια μονομερούς ανατροπής του υφιστάμενου καθεστώτος.
Η ύπαρξη του άρθρου 107 στο ελληνικό Σύνταγμα αποτελεί μία από τις πιο ιδιόμορφες και συζητημένες επιλογές του ιστορικού συνταγματικού νομοθέτη, καθώς εισάγει μια εξαιρετική απόκλιση από την αρχή της καθολικότητας των νόμων και της φορολογικής ισότητας, θωρακίζοντας με αυξημένη τυπική ισχύ συγκεκριμένα νομοθετήματα οικονομικού χαρακτήρα.
Για να κατανοήσει κανείς γιατί το άρθρο 107 παραμένει μέχρι σήμερα στο Σύνταγμα, πρέπει να δει τον καθοριστικό ρόλο που διαδραμάτισε ο νόμος 27/1975 στη διαμόρφωση της ελληνικής ναυτιλίας, αλλά και τον τρόπο με τον οποίο το καθεστώς αυτό συνυπάρχει με τους κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Το άρθρο 107 του Συντάγματος του 1975 θεσπίστηκε με κύριο στόχο τη δημιουργία ενός απόλυτα σταθερού, ασφαλούς και συνταγματικά προστατευμένου περιβάλλοντος για την προσέλκυση και τη διατήρηση ξένων και εγχώριων επενδυτικών κεφαλαίων στην Ελλάδα. Η χώρα εξερχόταν από μια μακρά περίοδο πολιτικής αστάθειας και τη δικτατορία, με την οικονομία της να έχει άμεση ανάγκη από ισχυρά αναπτυξιακά ερεθίσματα. Ο συνταγματικός νομοθέτης έκρινε ότι οι απλές νομοθετικές εγγυήσεις δεν επαρκούσαν για να κάμψουν την καχυποψία των διεθνών επενδυτών έναντι πιθανών μελλοντικών πολιτικών μεταβολών ή αιφνίδιων φορολογικών επιβαρύνσεων. Έτσι, επιλέχθηκε η ακραία νομική λύση της προσδοκίας αυξημένης τυπικής ισχύος σε νόμους, καθιστώντας τους απροσπέλαστους από τον κοινό νομοθέτη, ο οποίος δεν μπορεί να τους τροποποιήσει ή να τους καταργήσει με έναν μεταγενέστερο απλό νόμο.
Η διάταξη αυτή ουσιαστικά «κλειδώνει» το ευνοϊκό καθεστώς, λειτουργώντας ως υπέρτατη εγγύηση δικαιολογημένης εμπιστοσύνης του διοικούμενου προς το κράτος.
Στο πλαίσιο αυτό, η ρητή αναφορά και συμπερίληψη των Κεφαλαίων Α΄ έως και Δ΄ του τμήματος Α΄ του νόμου 27/1975 στο κείμενο της παραγράφου 1 του άρθρου 107 δεν ήταν τυχαία. Ο νόμος 27/1975 αποτέλεσε το θεμέλιο του σύγχρονου φορολογικού πλαισίου της ελληνικής ναυτιλίας, καθώς εισήγαγε το σύστημα του φόρου χωρητικότητας (tonnage tax), αντικαθιστώντας τον φόρο επί των πραγματικών κερδών με έναν σταθερό φόρο βάσει των κόρων του πλοίου.
Η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία αποτελούσε και αποτελεί παγκόσμια δύναμη, αλλά και έναν εξαιρετικά ευκίνητο κλάδο.
Αν οι εφοπλιστές ένιωθαν ότι το φορολογικό καθεστώς της χώρας μπορούσε να μεταβληθεί αιφνιδίως από τον κοινό νομοθέτη, θα μετέφεραν άμεσα τις έδρες των εταιρειών τους σε κράτη με ευνοϊκότερα φορολογικά συστήματα, επιλέγοντας αλλοδαπά νηολόγια και σημαίες ευκαιρίας για τα πλοία τους. Η συνταγματική κατοχύρωση των βασικών άρθρων του νόμου 27/1975 λειτούργησε ως το απόλυτο θεσμικό ανάχωμα, διαβεβαιώνοντας τον εφοπλιστικό κόσμο ότι το φορολογικό πλαίσιο της ελληνικής σημαίας θα παρέμενε αμετάβλητο, προστατεύοντας τη ναυτιλία ως εθνικό οικονομικό πνεύμονα.
Ωστόσο, το καθεστώς που κατοχυρώθηκε με τον Ν. 27/1975 δεν εμφανίστηκε εκ του μηδενός. Είχαν προηγηθεί επί δικτατορίας ο Α.Ν. 89/1967 και, κυρίως, ο Α.Ν. 378/1968, οι οποίοι επέτρεψαν την εγκατάσταση στην Ελλάδα αλλοδαπών εμποροβιομηχανικών επιχειρήσεων και αλλοδαπών ναυτιλιακών ή διαχειριστριών εταιρειών πλοίων, αντιστοίχως, υπό ειδικό φορολογικό και συναλλαγματικό καθεστώς. Οι ρυθμίσεις αυτές συνέβαλαν καθοριστικά στη διαμόρφωση του ναυτιλιακού κέντρου του Πειραιά και αποτέλεσαν τον θεσμικό πρόδρομο της μεταπολιτευτικής ναυτιλιακής νομοθεσίας, η οποία κορυφώθηκε με το άρθρο 25 του Ν. 27/1975 και θωρακίστηκε συνταγματικά μέσω του άρθρου 107 του Συντάγματος.
Παρά τον έντονο πολιτικό διάλογο που προκαλεί αυτή η προνομιακή μεταχείριση, το άρθρο 107 έχει επιδείξει αξιοσημείωτη ανθεκτικότητα στο χρόνο. Στην ελληνική συνταγματική ιστορία, από το 1975 μέχρι σήμερα, έχουν μεσολαβήσει τέσσερις μεγάλες γενικές αναθεωρήσεις του Συντάγματος, το 1986, το 2001, το 2008 και το 2019. Σε καμία από αυτές τις αναθεωρήσεις δεν συμπεριλήφθηκε το άρθρο 107 στις τελικές προτάσεις προς τροποποίηση ή κατάργηση.
Στο πλαίσιο των κοινοβουλευτικών συζητήσεων, κατά καιρούς έχουν διατυπωθεί μεμονωμένες πολιτικές κριτικές ή θεωρητικές ενστάσεις, οι οποίες υποστήριζαν ότι η διάταξη παραβιάζει την αρχή της φορολογικής δικαιοσύνης και της ισότητας των πολιτών ενώπιον των δημοσίων βαρών. Ωστόσο, οι προτάσεις αυτές δεν έλαβαν ποτέ την απαιτούμενη θεσμική δυναμική, ούτε συγκέντρωσαν την απαραίτητη πλειοψηφία των βουλευτών ώστε να εκκινήσει η επίσημη διαδικασία αναθεώρησης. Η εκάστοτε πολιτική πλειοψηφία έκρινε σταθερά ότι το οικονομικό ρίσκο μιας παρόμοιας κίνησης, το οποίο θα μεταφραζόταν σε μαζική φυγή ναυτιλιακών κεφαλαίων και υποβάθμιση της ελληνικής σημαίας, ήταν δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με το θεωρητικό όφελος της κατάργησης.
Το κρίσιμο ερώτημα που ανακύπτει στη σύγχρονη εποχή είναι πώς η Ευρωπαϊκή Ένωση ανέχεται και δέχεται αυτή την ιδιότυπη φορολογική παρέκκλιση, δεδομένου ότι το ενωσιακό δίκαιο, μέσω των άρθρων 107 και 108 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), απαγορεύει ρητά τις κρατικές ενισχύσεις που στρεβλώνουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά. Η απάντηση βρίσκεται στην ιδιαιτερότητα του ναυτιλιακού τομέα και στην ανάγκη της ίδιας της Ευρωπαϊκής Ένωσης να παραμείνει ανταγωνιστική σε παγκόσμιο επίπεδο έναντι τρίτων χωρών με σημαίες ευκαιρίας, όπως του Παναμά, της Λιβερίας ή των Νήσων Μάρσαλ. Για το λόγο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θεσπίσει τις ειδικές Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, οι οποίες επιτρέπουν ρητά στα κράτη μέλη να εφαρμόζουν συστήματα φόρου χωρητικότητας αντίστοιχα με αυτό του ελληνικού νόμου 27/1975, προκειμένου να αποτραπεί η μετεγκατάσταση των ευρωπαϊκών στόλων εκτός ΕΕ.
Καθώς το ελληνικό σύστημα προϋπήρχε της ένταξης της χώρας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, αντιμετωπίστηκε ως «υφιστάμενη ενίσχυση». Μετά από πολυετείς διαβουλεύσεις με τις Βρυξέλλες, το καθεστώς προσαρμόστηκε στα ευρωπαϊκά πρότυπα, με τις τελικές ρυθμίσεις να ολοκληρώνονται την περίοδο 2024–2026, περιορίζοντας πλέον τις απαλλαγές αποκλειστικά σε γνήσιες ναυτιλιακές δραστηριότητες.
Η Ελλάδα προσάρμοσε το πλαίσιο καθιστώντας το απόλυτα στοχευμένο, εισάγοντας τη σταθερή Οικειοθελή Προσφορά της ναυτιλιακής κοινότητας και περιορίζοντας τις απαλλαγές αποκλειστικά σε γνήσιες ναυτιλιακές δραστηριότητες, διασφαλίζοντας παράλληλα τη διαφανή φορολόγηση των μερισμάτων και των κεφαλαιακών κερδών των μετόχων.
Παρά τις επιμέρους προσαρμογές, ο βασικός άξονας του ελληνικού ναυτιλιακού μοντέλου παρέμεινε ανέπαφος: ο φόρος χωρητικότητας εξακολουθεί να αποτελεί τη θεμελιώδη βάση φορολόγησης της ποντοπόρου ναυτιλίας.
Υπολογίζεται βάσει μιας κλιμακωτής συνάρτησης σε δολάρια ΗΠΑ –που μετατρέπονται και πληρώνονται σε ευρώ– με γνώμονα τα φυσικά χαρακτηριστικά του πλοίου: τη χωρητικότητα (Gross Tonnage) και την ηλικία του. Ο συντελεστής χωρητικότητας μειώνεται όσο αυξάνεται το μέγεθος του σκάφους, ευνοώντας τα μεγαλύτερα πλοία, ενώ ο συντελεστής ηλικίας κλιμακώνεται ανάλογα με τα έτη από τη ναυπήγηση. Το πλέον ελκυστικό στοιχείο της ρύθμισης είναι η φορολογική εξάντληση, καθώς η καταβολή του συγκεκριμένου φόρου εξαλείφει κάθε άλλη φορολογική υποχρέωση της εταιρείας και των μετόχων για τα έσοδα από την εκμετάλλευση του πλοίου.
Αν και τα άμεσα έσοδα του ελληνικού κράτους από τον καθαρό φόρο χωρητικότητας ανέρχονται σε 100 έως 140 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, το συνολικό οικονομικό αποτύπωμα του κλάδου είναι πολλαπλάσιο. Η ανανεωμένη συμφωνία (Συνυποσχετικό) μεταξύ του κράτους και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών προβλέπει πρόσθετο εθελοντικό φόρο 5% στα εισαγόμενα μερίσματα. Σύμφωνα με μελέτες του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), αν συνυπολογιστούν οι έμμεσοι φόροι, οι ασφαλιστικές εισφορές των χιλιάδων εργαζομένων στα γραφεία διαχείρισης και η εγχώρια κατανάλωση, η συνολική ετήσια συνεισφορά της ναυτιλίας στα δημόσια έσοδα προσεγγίζει τα 1,9 δισεκατομμύρια ευρώ.
Παρά το άκρως ανταγωνιστικό αυτό πλαίσιο, η πλειοψηφία των Ελλήνων εφοπλιστών, οι οποίοι ελέγχουν πάνω από το 20% του παγκόσμιου στόλου, επιλέγει να υψώνει ξένες σημαίες, όπως του Παναμά, της Λιβερίας ή των Νήσων Μάρσαλ. Η επιλογή της σημαίας δεν είναι αποκλειστικά φορολογικό ζήτημα, αλλά κυρίως λειτουργικό και χρηματοοικονομικό. Η ελληνική νομοθεσία επιβάλλει την υποχρεωτική στελέχωση των πλοίων με συγκεκριμένο αριθμό Ελλήνων αξιωματικών που αμείβονται με ευρωπαϊκούς μισθούς και υψηλές εισφορές, ενώ τα «ανοιχτά νηολόγια» επιτρέπουν 100% αλλοδαπά πληρώματα χαμηλότερου κόστους, μειώνοντας τα λειτουργικά έξοδα έως και 40%. Παράλληλα, οι διεθνείς τράπεζες που χρηματοδοτούν τις αγορές πλοίων αξίας εκατοντάδων εκατομμυρίων προτιμούν νηολόγια όπως της Λιβερίας ή των Νήσων Μάρσαλ, καθώς το νομικό τους πλαίσιο επιτρέπει την άμεση κατάσχεση και μεταπώληση του πλοίου σε περίπτωση χρεοκοπίας, χωρίς δικαστικές καθυστερήσεις. Επιπλέον, αυτά τα ανοιχτά μητρώα λειτουργούν με όρους απόλυτα ψηφιοποιημένης αγοράς, επιτρέποντας αλλαγές ιδιοκτησίας ή εγγραφές υποθηκών σε λίγες μόνο ώρες, αποφεύγοντας τις γραφειοκρατικές διαδικασίες πολλών παραδοσιακών ευρωπαϊκών νηολογίων.
Η επιχειρησιακή ανθεκτικότητα αυτών των διεθνών ναυτιλιακών καταφυγίων, πέρα από το χρηματοοικονομικό σκέλος, δοκιμάστηκε ιστορικά με εμφατικό τρόπο κατά τη διάρκεια του βίαιου εμφυλίου πολέμου στη Λιβερία (1989-2003).
Οι εφοπλιστές συνέχισαν τις δραστηριότητές τους σχεδόν απρόσκοπτα, καθώς το νηολόγιο της χώρας δεν βρισκόταν ποτέ γεωγραφικά στην επικράτειά της. Από την ίδρυσή του το 1948 –με εισηγήσεις που περιλάμβαναν και ιδέες του Ωνάση– η Λιβερία είχε εκχωρήσει τη διαχείριση του μητρώου της σε ιδιωτική αμερικανική εταιρεία. Κατά τον εμφύλιο, η International Registries, Inc. (IRI), με έδρα τη Βιρτζίνια και τη Νέα Υόρκη, εξέδιδε όλα τα έγγραφα, τις πιστοποιήσεις και τις εγγραφές υποθηκών με την ασφάλεια του αμερικανικού δικαίου, χωρίς κανένα πλοίο να χρειάζεται να προσεγγίσει τις ακτές της αφρικανικής χώρας.
Το 1999, υπό τον φόβο ότι το καθεστώς του πολέμαρχου Τσάρλς Τέιλορ θα διεκδικούσε τον έλεγχο των πόρων, η IRI πραγματοποίησε μια στρατηγική κίνηση, γιγαντώνοντας το νηολόγιο των Νήσων Μάρσαλ ως μια «δίδυμη» εναλλακτική λύση για το πελατολόγιό της. Σε απάντηση, το κράτος της Λιβερίας ανέθεσε το δικό του μητρώο σε μια νέα αμερικανική εταιρεία, τη LISCR, η οποία εδρεύει επίσης στη Βιρτζίνια μέχρι σήμερα. Κατά τη διάρκεια της σύρραξης, τα πλοία κατέβαλλαν κανονικά τα τέλη χωρητικότητας στους αμερικανικούς λογαριασμούς, και η διαχειρίστρια εταιρεία απέδιδε το 30-40% στην επίσημη κυβέρνηση της Λιβερίας.
Τα έσοδα αυτά κάλυπταν περίπου το 70% των συνολικών κρατικών εσόδων, καθιστώντας το νηολόγιο κρίσιμο πυλώνα χρηματοδότησης της Λιβερίας κατά την περίοδο της σύρραξης.
Αν και στην κορυφή αυτού του συστήματος των ανοιχτών μητρώων βρισκόταν επί τρεις δεκαετίες σταθερά ο Παναμάς —ο οποίος διατηρεί ακόμη τα σκήπτρα σε απόλυτο αριθμό πλοίων με περισσότερα από 8.500 σκάφη— η Λιβερία κατάφερε τελικά να κάνει την απόλυτη ανατροπή. Εκμεταλλευόμενη την επιθετική στρατηγική της LISCR, η Λιβερία εκθρόνισε τον Παναμά και αναδείχθηκε στο νούμερο ένα ναυτιλιακό νηολόγιο παγκοσμίως σε όρους ολικής χωρητικότητας, ελέγχοντας πλέον περισσότερο από το 17% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου.
Η άνοδος του Παναμά ξεκίνησε ιστορικά τη δεκαετία του 1920, όταν αμερικανικά επιβατηγά πλοία άλλαζαν σημαία για να παρακάμψουν την Ποτοαπαγόρευση, και παγιώθηκε λόγω μοναδικών γεωπολιτικών πλεονεκτημάτων. Η χώρα ελέγχει το Κανάλι του Παναμά, την κρισιμότερη αρτηρία που συνδέει τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό, αναπτύσσοντας παράλληλα ένα παγκόσμιο δίκτυο προξενείων, δικηγόρων και επιθεωρητών.
Ως ανοιχτό μητρώο, ο Παναμάς επιτρέπει την εγγραφή πλοίων σε οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο εντός 24-48 ωρών, χωρίς περιορισμούς εθνικότητας, ενώ επιδεικνύει ελαστικότητα στην ηλικία των σκαφών, δεχόμενος πλοία έως και 25 ετών χωρίς ελάχιστα όρια χωρητικότητας. Σε επίπεδο κόστους, προσφέρει μηδενικό φόρο εισοδήματος για κέρδη που παράγονται σε διεθνή ύδατα, αντικαθιστώντας τον με ένα χαμηλό ετήσιο τέλος, ενώ επιτρέπει fleet discounts έως και 60% για μεγάλους στόλους. Παράλληλα, η απουσία υποχρέωσης για απασχόληση εγχώριου πληρώματος μειώνει τα λειτουργικά έξοδα κατά 40%. Η δομή αυτή υποστηρίζεται από ένα αυτόνομο Ναυτιλιακό Δικαστήριο που λειτουργεί σε 24ωρη βάση όλο τον χρόνο για την ακαριαία επίλυση εμπορικών διαφορών και υποθηκών, ενώ το εταιρικό δίκαιο της χώρας προσέφερε επί μακρόν αυξημένη εταιρική εμπιστευτικότητα μέσω της χρήσης διεθνών εταιρικών σχημάτων, στοιχείο που αναδείχθηκε διεθνώς με τις αποκαλύψεις των Panama Papers, παρέχοντας παράλληλα στους πλοιοκτήτες τα πλεονεκτήματα της εταιρικής περιορισμένης ευθύνης.
Συνεπώς, το ελληνικό ναυτιλιακό φορολογικό καθεστώς δεν βρίσκεται σε σύγκρουση με το κοινοτικό δίκαιο, αλλά αντιμετωπίζεται ως συμβατή κρατική ενίσχυση, στο μέτρο που εντάσσεται στις εξαιρέσεις που προβλέπει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.
Ωστόσο, η σχέση αυτή δεν είναι στατική αλλά διαρκώς εξελισσόμενη, καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προχωρά σε τακτικούς ελέγχους συμβατότητας των εθνικών μέτρων.
Η πιο κρίσιμη καμπή αυτής της πορείας σημειώθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 2015, όταν η Κομισιόν εξέδωσε την απόφαση SA.33828, ζητώντας για πρώτη φορά ριζικές αλλαγές στον τρόπο φορολόγησης των Ελλήνων εφοπλιστών.
Η χρονική συγκυρία αυτής της πίεσης από τις Βρυξέλλες δεν ήταν ουδέτερη. Εκδηλώθηκε στην καρδιά της ελληνικής μνημονιακής κρίσης, σε μια περίοδο που σημαδεύτηκε από τη σφοδρή πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ Αλέξη Τσίπρα και Βόλφγκανγκ Σόιμπλε. Η κορύφωση αυτής της σύγκρουσης στο Νταβός, τον Ιανουάριο του 2016, με το περίφημο γερμανικό δόγμα “It’s the implementation, stupid!”, αποκάλυψε το ευρύτερο πλαίσιο: η γερμανική πλευρά απαιτούσε απόλυτη θεσμική συμμόρφωση. Μέσα σε αυτό το κλίμα της ασφυκτικής «εφαρμογής των κανόνων», η στοχοποίηση των ελληνικών συνταγματικών ναυτιλιακών προνομίων από την Κομισιόν ερμηνεύτηκε από πολλούς ως ένα ακόμη εργαλείο οικονομικής και γεωπολιτικής πίεσης.
Αν η φράση αυτή περιείχε πράγματι ένα πολιτικό δίδαγμα, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι απευθυνόταν εξίσου και προς τη γερμανική πλευρά, η οποία την ίδια περίοδο βρισκόταν αντιμέτωπη με τη βαθύτερη κρίση της δικής της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Υπό αυτή την οπτική, το ζήτημα δεν ήταν μόνο η οικονομία της Ελλάδας, αλλά και η αδυναμία της Γερμανίας να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητα ενός τομέα στον οποίο οι Έλληνες εφοπλιστές ενίσχυαν διαρκώς τη θέση τους.
Πράγματι, την ώρα που η ελληνική κοινωνία και οικονομία κατέρρεαν υπό το βάρος των μνημονίων, η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία διέθετε τεράστια αποθέματα ρευστότητας.
Την ίδια ακριβώς περίοδο, η γερμανική ναυτιλία βρισκόταν σε βαθιά δομική κρίση λόγω της κατάρρευσης των γερμανικών επενδυτικών κεφαλαίων τύπου KG και των αντίστοιχων τραπεζών που τα χρηματοδοτούσαν. Τα κεφάλαια αυτά λειτουργούσαν ως κλειστά επενδυτικά σχήματα ετερόρρυθμης εταιρείας (Kommanditgesellschaft), τα οποία προσέλκυαν ιδιώτες επενδυτές μέσω υψηλών φορολογικών απαλλαγών για τη χρηματοδότηση νέων ναυπηγήσεων, οδηγώντας τελικά σε μια τεχνητή υπερπροσφορά χωρητικότητας που αποδείχθηκε μοιραία όταν υποχώρησε η παγκόσμια ναυλαγορά.
Εκμεταλλευόμενοι τις χαμηλές τιμές, οι Έλληνες εφοπλιστές προχώρησαν σε μια μαζική επιθετική εξαγορά του γερμανικού στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αποκτώντας σε τιμές ευκαιρίας περισσότερα από 140 πλοία γερμανικών συμφερόντων. Αυτή η επιθετική επέκταση των Ελλήνων, που κυριολεκτικά απορροφούσαν τον γερμανικό στόλο, προκάλεσε την έντονη αντίδραση του πολιτικού και οικονομικού κατεστημένου της Γερμανίας, με τον τότε Γερμανό Υπουργό Οικονομικών να στοχοποιεί επανειλημμένα και δημόσια το ελληνικό ναυτιλιακό φορολογικό καθεστώς, ζητώντας την άμεση κατάργησή του.
Υπό αυτό το πρίσμα, η παρέμβαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της ΕΕ τον Δεκέμβρη του 2015 ερμηνεύτηκε ως μια ενορχηστρωμένη προσπάθεια του ευρωπαϊκού Βορρά να χρησιμοποιήσει το κοινοτικό δίκαιο σαν όπλο, προκειμένου να αναχαιτίσει το στρατηγικό και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας προς όφελος των πληγέντων γερμανικών συμφερόντων.
Στις αιτιάσεις της, η Κομισιόν υποστήριξε ότι ορισμένες παρεπόμενες διατάξεις του νόμου 27/1975 λειτουργούσαν ως ασύμβατες κρατικές ενισχύσεις επειδή επεκτείνονταν πέρα από τις γνήσιες θαλάσσιες μεταφορές. Οι Βρυξέλλες απαίτησαν τον αυστηρό περιορισμό των δικαιούχων ώστε να μην απολαμβάνουν τα ίδια προνόμια μη ναυτιλιακές δραστηριότητες, όπως μεσίτες ασφαλίσεων ή ναυλώσεων και εταιρείες logistics. Παράλληλα, έθεσαν μετ’ επιτάσεως ζήτημα ελέγχου και κατάργησης της πλήρους φοροαπαλλαγής στα μερίσματα και στα κεφαλαιακά κέρδη που εισάγονται στην Ελλάδα από μετόχους ναυτιλιακών εταιρειών, διαχωρίζοντας τη φορολογία των πλοίων από τα ατομικά κέρδη των προσώπων.
Απέναντι σε αυτές τις πιεστικές αξιώσεις της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της ΕΕ, η Ελλάδα εφάρμοσε πλήρως τις αλλαγές που ζήτησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αποφεύγοντας τη δικαστική ρήξη μέσω του θεσμικού μηχανισμού των «κατάλληλων μέτρων». Η πρώτη μεγάλη φάση αυτής της σταδιακής προσαρμογής υλοποιήθηκε μέσω του άρθρου 6 του Νόμου 5000/2022, με τον οποίο κυρώθηκε η Πρόσθετη Πράξη στο Νέο Συνυποσχετικό με την εφοπλιστική κοινότητα και θεσπίστηκαν τρεις κομβικές μεταρρυθμίσεις με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2022.
Αφενός, ορίστηκε σταθερός μειωμένος συντελεστής 5% από 10% στη Νέα Οικειοθελή Παροχή επί των εισαγόμενων ναυτιλιακών μερισμάτων για φυσικά πρόσωπα που είναι φορολογικοί κάτοικοι Ελλάδας.
Αφετέρου, διευρύνθηκε η φορολογική βάση καθώς ο ίδιος συντελεστής 5% επεκτάθηκε και στην υπεραξία από την πώληση μετοχών ναυτιλιακών εταιρειών ή εταιρειών χαρτοφυλακίου. Τέλος, εισήχθη μια αυστηρή ρήτρα συλλογικής ευθύνης, η οποία νομικά δεσμεύει το σύνολο του κλάδου —εφόσον εκπροσωπείται το 90% της συνολικής χωρητικότητας— για την εγγυημένη είσπραξη ελάχιστων δημόσιων εσόδων ύψους 60 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, καλύπτοντας συλλογικά κάθε ατομική υστέρηση.
Η διαδικασία αυτή επισφραγίστηκε οριστικά με την τελική συμφωνία του Νοεμβρίου του 2024, όταν οι ελληνικές αρχές αποδέχθηκαν επίσημα τις τελικές προσαρμογές στεγάνωσης του συστήματος, γεγονός που οδήγησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να χαιρετίσει τη συμμόρφωση της χώρας και να κλείσει οριστικά τον σχετικό φάκελο έρευνας που παρέμενε ανοιχτός από το 2015.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η υλοποίηση αυτών των ευρωπαϊκών απαιτήσεων επιτεύχθηκε με απόλυτο σεβασμό στην εγχώρια έννομη τάξη, χωρίς να θιχτεί ή να παραβιαστεί το άρθρο 107 του Συντάγματος. Αυτό κατέστη εφικτό διότι ο σκληρός πυρήνας του νόμου 27/1975, δηλαδή ο φόρος χωρητικότητας για τα ίδια τα πλοία, παρέμεινε εντελώς ανέπαφος και πλήρως εναρμονισμένος με τις ευρωπαϊκές κατευθυντήριες γραμμές. Οι τροποποιήσεις περιορίστηκαν αποκλειστικά στη φορολογική μεταχείριση των μερισμάτων σε ατομικό επίπεδο και στον αποκλεισμό εξωγενών δραστηριοτήτων, αφήνοντας το συνταγματικά προστατευμένο καθεστώς των πλοίων ακλόνητο.
Στο ελληνικό νομικό σύστημα, το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατέχει, δυνάμει του άρθρου 28 του Συντάγματος, υπερνομοθετική ισχύ έναντι των κοινών νόμων. Στην προκειμένη περίπτωση, η ερμηνεία και η εφαρμογή του άρθρου 107 έγινε σε πλήρη αρμονία με τις διεθνείς και ενωσιακές δεσμεύσεις της χώρας, λειτουργώντας ως ένας επιτυχής πολιτικός και νομικός συμβιβασμός. Με τον τρόπο αυτό διασφαλίστηκε η νομική σταθερότητα και αποφεύχθηκε μια μετωπική, δογματική σύγκρουση μεταξύ του εθνικού Συντάγματος και της ΣΛΕΕ, χωρίς να απαιτηθεί η εξαιρετικά σύνθετη διαδικασία της συνταγματικής αναθεώρησης.
Η περίπτωση του άρθρου 107 και του νόμου 27/1975 δεν αποτελεί απλώς ένα τεχνικό κεφάλαιο του ελληνικού συνταγματικού ή φορολογικού δικαίου, αλλά ένα ζωντανό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο τα κράτη, όταν καλούνται να ισορροπήσουν ανάμεσα στη διεθνή ανταγωνιστικότητα και την εσωτερική φορολογική συμμετρία, καταλήγουν να θεσμοθετούν εξαιρέσεις που αποκτούν σχεδόν δομικό χαρακτήρα. Πίσω από τις νομικές φόρμες, τις ευρωπαϊκές κατευθυντήριες γραμμές και τις διαδοχικές αναθεωρητικές σιωπές, αναδύεται μια πιο βαθιά πραγματικότητα: η ναυτιλία για την Ελλάδα δεν αντιμετωπίστηκε ποτέ ως ένας απλός οικονομικός κλάδος, αλλά ως στρατηγικό στοιχείο ισχύος, το οποίο το κράτος επέλεξε να θωρακίσει ακόμη και εις βάρος της τυπικής συμμετρίας της φορολογικής τάξης.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, από την πλευρά της, δεν κινήθηκε στο κενό. Αντίθετα, λειτούργησε εντός των ορίων μιας παγκόσμιας ναυτιλιακής πραγματικότητας όπου ο ανταγωνισμός δεν ορίζεται μόνο από κανόνες δικαίου, αλλά και από τη δυνατότητα των οικονομιών να κρατούν τους στόλους τους υπό τη σημαία τους. Αναγνωρίζοντας τη στρατηγική σημασία της ναυτιλίας για την ευρωπαϊκή οικονομία, οι Βρυξέλλες αποδέχονται τελικά το καθεστώς αυτό, καθώς η Ελλάδα απέδειξε την ετοιμότητά της να προσαρμόζεται στις γενικές αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού, επιτυγχάνοντας έτσι μια λεπτή αλλά απόλυτα λειτουργική ισορροπία ανάμεσα στο εθνικό συνταγματικό δίκαιο και την ευρωπαϊκή έννομη τάξη.
Σε τελική ανάλυση, το ελληνικό ναυτιλιακό καθεστώς δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα, αλλά την ίδια τη θεσμική αποτύπωση μιας διαρκούς διαπραγμάτευσης ανάμεσα στη νομική κανονικότητα και την οικονομική αναγκαιότητα. Και ίσως τελικά εκεί να βρίσκεται και η ουσία του άρθρου 107: όχι ως συνταγματική ιδιορρυθμία, αλλά ως υπενθύμιση ότι το Σύνταγμα δεν ρυθμίζει μόνο την ισότητα των πολιτών απέναντι στον νόμο, αλλά και τις ισορροπίες ισχύος που καθορίζουν ποιοι νόμοι μπορούν πραγματικά να μείνουν αμετάβλητοι στον χρόνο.
